چگونه جنگ، نقشه تجارت ایران را تغییر داد؟/ از بنادر شمالی تا کریدور «روشنایی»
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فارس، اختلال در مسیرهای دریایی منطقه و محدودیتهای ایجادشده در جریان جنگ اخیر، یک واقعیت مهم در تجارت خارجی ایران را بیش از گذشته آشکار کرد؛ وابستگی بخش قابل توجهی از زنجیره تأمین کشور به یک هاب لجستیکی مشخص، ریسک تجارت خارجی را در شرایط بحران افزایش میدهد.
حالا فعالان اقتصادی و لجستیکی از فعال شدن مسیرهای جایگزین از چین، ترکیه، پاکستان و کشورهای اوراسیا خبر میدهند؛ مسیرهایی که در کنار ظرفیت عمان، عراق، بنادر شمالی و کریدورهای زمینی و ریلی میتوانند تجارت ایران را از وابستگی به یک مسیر واحد خارج کنند.
در سالهای گذشته، امارات و بهویژه بندر جبلعلی به یکی از مهمترین مراکز واسطهای تجارت خارجی ایران تبدیل شده بود. بخشی از کالاهای وارداتی کشور پس از ورود به بنادر امارات، از طریق ترانشیپ یا خدمات بازصادراتی به ایران منتقل میشد؛ مدلی که در دوران تحریم بخشی از محدودیتهای تجارت خارجی را جبران کرد، اما در مقابل، وابستگی ایران به یک هاب منطقهای را افزایش داد.
با این حال، شرایط جدید نشان میدهد که تجارت ایران در حال حرکت به سمت تنوعبخشی مسیرهاست.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به فعال بودن مسیرهای جایگزین اعلام کرده است که در شرایط محدودیتهای دریایی، کالا از مسیرهای ترکیه، پاکستان، چین و کشورهای اوراسیا جابهجا میشود و بخشهایی از شبکه ریلی و زمینی چین به ایران نیز فعال است.
به گفته وی، در غرب، بخشی از کالاهای وارداتی از مسیر ترکیه و بنادر مرسین و اسکندرون و از طریق مرز بازرگان وارد کشور میشود. در شرق نیز بنادر کراچی و گوادر پاکستان ظرفیت انتقال کالا به ایران را دارند و در شمال، مسیرهای ریلی، دریایی و زمینی روسیه و کشورهای اوراسیا مورد استفاده قرار میگیرند.
مسیر چین نیز در این میان اهمیت ویژهای دارد. بر اساس توضیحات سنندجی، کالا از چین میتواند از مسیر ریلی به قزاقستان و ترکمنستان منتقل و از مرز اینچهبرون وارد ایران شود یا از طریق بندر آکتائو و حمل دریایی به بندر انزلی و دیگر بنادر شمالی کشور برسد.
گفتنی است انتقال کالا از چین به ایران در صورت نبود تأخیر، از مسیرهای ریلی و ترکیبی حدود سه تا چهار هفته و از مسیر زمینی حدود یک ماه زمان میبرد. این در حالی است که مسیر دریایی آن بیش از ۴۰ روز زمان میبرد.
البته توسعه این مسیرهای زمینی بدون رفع موانع زیرساختی امکانپذیر نیست. تفاوت عرض خطوط ریلی چین، قزاقستان و ایران موجب جابهجایی کانتینرها در مسیر میشود و این مسئله هزینه و زمان حمل را افزایش میدهد. از سوی دیگر، کمبود کانتینر و هزینه بازگشت کانتینرهای خالی نیز از مشکلات اصلی تجارت ریلی ایران و چین است.
در همین راستا، پیشنهاد شده است با ایجاد توافق حملونقلی میان ایران و چین، امکان تردد مستقیم کامیونهای دو کشور فراهم شود. همچنین مسیر زمینی چین و ایران که از طریق قزاقستان فعال شده، در نشستهای تجاری به عنوان یک کریدور مستقل با نام «روشنایی» مطرح شده؛ مسیری که امکان جابهجایی کالا و خودرو با کامیون را فراهم میکند.
در کنار این مسیرها، فعالان اقتصادی بر استفاده بیشتر از ظرفیت بنادر خشک و شبکه ریلی داخلی نیز تأکید دارند. تقویت مسیر سرخس-مشهد، ایستگاههای یزد و کاشان، بخش مرکزی کشور و بندر خشک آپرین میتواند به توزیع جریان کالا و کاهش فشار بر مسیرهای جنوبی کمک کند.
از سوی دیگر، مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با تأکید بر کاهش وابستگی مطلق گذشته به امارات، معتقد است هدف ایران نباید حذف این کشور از تجارت خارجی باشد، بلکه باید انحصار آن شکسته شود.
امارات همچنان به دلیل زیرساختهای بندری، حضور خطوط بزرگ کشتیرانی و شبکه گسترده لجستیکی، یک هاب منطقهای است، اما تجارت ایران نباید به تنها یک مسیر دسترسی به بازارهای جهانی وابسته باشد.
بر این اساس، عمان، پاکستان، عراق و ترکیه در کنار بنادر شمالی و کریدورهای منتهی به روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی میتوانند شبکهای چندمسیره برای تجارت ایران ایجاد کنند. در این مدل، جبلعلی همچنان میتواند یکی از مسیرهای تجارت ایران باشد، اما دیگر تنها شاهراه ورود و خروج کالا نخواهد بود.
تجربه اخیر نشان داده است که تابآوری تجارت خارجی نه با حذف یک کشور یا بندر، بلکه با ایجاد مسیرهای موازی و امکان انتقال سریع جریان کالا در زمان بحران به دست میآید.
ایران اکنون فرصت دارد با رفع بروکراسی، تکمیل زیرساختهای ریلی و جادهای، توسعه بنادر خشک و تسهیل همکاریهای حملونقلی، شبکهای متنوع از مسیرهای دریایی، زمینی و ریلی ایجاد کند؛ شبکهای که در آن امارات در کنار چین، پاکستان، ترکیه، عراق، عمان و کشورهای اوراسیا قرار گیرد و تجارت خارجی کشور دیگر به یک هاب واحد وابسته نباشد.
منبع
